Đặt vé máy bay Jetstar Pacific Airlines, Vietnam Airlines, Air Mekong

Rss Feed
091.591.0399 0908894234 0936.271.099 0916699045 0978.534.281 0485877865 Dat ve may bay
VMB
Skype
 

Đường bay thẳng - nhanh mấy phút có khi chậm cả đời

Chủ đề “đường bay thẳng theo phương pháp Trần Đình Bá” mấy ngày nay được sự quan tâm đặc biệt của dư luận. Tuy nhiên, đề xuất của tác giả đã gặp sự phản bác quyết liệt của các bên tham gia. Chúng ta cùng phân tích những mặt được và mất của “đường bay thẳng” để nhìn nhận đúng sự việc.
Đường bay màu đỏ là đường bay vàng, còn màu xanh là đường bay hiện tại.

Đường bay màu đỏ là đường bay vàng, còn màu xanh là đường bay hiện tại.

TS Trần Đình Bá khẳng định dự án này sẽ mở ra một mô hình kinh doanh vận tải có lợi bằng biện pháp đổi mới đường bay, đánh đổi có lợi khi bỏ ra chi phí 5% lệ phí quá cảnh cho Lào và Campuchia để lấy về 20% chi phí hiệu quả. Tức là, chỉ cần đầu tư 3 triệu USD một lần, hằng năm các hãng hàng không có thể tiết kiệm 65.000 tấn nhiên liệu, 12.000 giờ bay, hưởng lợi trên 120 triệu USD và tăng năng lực vận tải lên 18 - 20 triệu hành khách/năm. Hai nước Lào, Campuchia hưởng lợi 25 triệu USD.
 
Đường bay thẳng theo phương pháp Trần Đình Bá thực chất chính là “đường bay vàng” đã được vị cựu phi công quân đội Mai Trọng Tuấn đề xuất vào tháng 8 năm 2009. Tuy nhiên với nhiều lý do khác nhau Bộ Giao thông vận tải đã bác đề án này và đến ngày nay nó vẫn chỉ nằm trên giấy. Sau đó bẵng đi không thấy ai nói gì nữa và ngay bản thân cựu phi công tâm huyết kia cũng không còn lên báo phát biểu nữa. Phải chăng việc bay thẳng không hiệu quả? Câu trả lời là không. Việc mở các đường bay thẳng là xu hướng tất yếu của hàng không hiện đại, nó tiết kiệm xăng dầu máy bay, thời gian đi lại.
 
Được nhiều vậy tại sao người ta không mở đường bay vàng? Những gì nhà chức trách hàng không nói trên báo chí vẫn mù mờ làm rất nhiều độc giả vẫn cảm thấy không thuyết phục. Tại sao vậy? Theo tôi 2 lý do chính khiến “đường bay vàng” không trở thành hiện thực và cả các hãng hàng không cũng như nhà quản lý các đường hàng không không mặn mà với đề án này là do chi phí cho chuyến bay không hề giảm, trong khi đó công việc quản lý không lưu trở nên phức tạp và tiềm ẩn nhiều yếu tố gây mất an toàn bay.
 
Về chi phí của các chuyến bay không giảm thoạt nghe có vẻ vô lý, bay ngắn hơn tiết kiệm xăng dầu mà sao lại không giảm? Theo vị Phi công này tính toán cứ mỗi chuyến bay từ Hà Nội – TP HCM sẽ rút ngắn khoảng 142 km, tương đương rút bớt 12 phút bay, tiết kiệm 1.500 lít nhiên liệu mỗi chuyến bay, tương đương 30 triệu đồng/chuyến. Tuy nhiên nếu bay thẳng thì hơn một nửa quãng “đường bay vàng” sẽ nằm trên lãnh thổ của hai nước Lào và Campuchia (tương đương 60 phút bay), vấn đề chi phí phát sinh ở chỗ này, các máy bay cất hạ cánh và bay trong lãnh thổ của VN được nhà nước trợ giá và áp dụng mức phí điều hành bay mang tính tượng trưng. Trong khi nếu máy bay bay qua 2 nước Lào và Campuchia, lúc này máy bay của Việt Nam sẽ được 2 nước này coi là máy bay quá cảnh (Không hạ cánh) và với khoảng 60 phút bay qua lãnh thổ 2 nước này thì 1 chuyến bay theo lộ trình đề cập ở trên sẽ phải trả cỡ 800USD (tương đương hơn 16 triệu đồng). Như vậy số tiền tiết kiệm được trong mỗi chuyến bay là 14 triệu đồng.
 
Tuy nhiên, để được lợi 14 triệu đồng mỗi chuyến, việc thực hiện được “đường bay vàng” còn cần phải xem xét năng lực đáp ứng của hệ thống kiểm soát không lưu. Cả 2 nước Lào và Campuchia hiện nay có các trang thiết bị phục vụ hệ thống không lưu mặc dù đã được hiện đại hoá nhưng trình độ kiểm soát viên không lưu (KSVKL) còn hạn chế. Theo đánh giá hiện nay, Cục hàng không dân dụng Campuchia không đủ năng lực tiếp nhận luồng không lưu khá đông này.
 
Phải nói rằng đề án “đường bay vàng” tới thời điểm này đã hoàn toàn bị phá sản, thế nhưng cũng chính từ những suy nghĩ táo bạo và đầy tâm huyết của Vị phi công này mà người ta đã mở khá nhiều đường bay thẳng trong vùng trời Việt Nam. Những đường bay này hoàn toàn nằm trong vùng trời của Việt Nam quản lý, nên vấn đề tăng chi phí do tăng phí điều hành bay không còn nữa. Nhưng một thách thức rất lớn đối với hệ thống quản lý không lưu Việt Nam xuất hiện, đó là công việc của KSVKL tăng lên trong khi khả năng của các KSVKL và các cơ sở hạ tầng có hạn, điều này đồng nghĩa với việc đảm bảo an toàn bay bị giảm xuống hay nói cách khác nguy cơ uy hiếp an toàn bay tăng cao.
 
Những hãng hàng không luôn luôn thúc ép những nhà quản lý hàng không mở các đường bay thẳng, bay tắt sao cho có lợi cho họ, hiện nay trong vùng trời thuộc FIR HCM có rất nhiều đường bay thẳng được thiết lập do những sức ép như đã nói ở trên.
 
Những đường bay thẳng trong FIR HCM, các đường bay màu
đỏ là đường bay thẳng, còn màu xanh là đường bay vòng.

 
Trên bản đồ chúng ta thấy các đường bay vòng có màu xanh đã được nhà chức trách hàng không “vẽ” lại bằng các đường hàng không “bay thẳng” có màu đỏ. Những đường bay thẳng này được thiết lập không phải bởi những người tâm huyết như cựu phi công Mai Trọng Tuấn hay của những nhà quản lý hàng không, mà nó được hình thành từ sức ép của các hãng hàng không, rõ ràng là việc đưa các đường hàng không “bay thẳng” vào hoạt động đã mang lại lợi ích cho họ trong việc giảm chi phí, giảm thời gian bay và tăng khả năng cạnh tranh… Như trên chúng tôi đã đề cập, việc mở các đường bay thẳng này làm tăng công việc của các KSVKL. Điều này có thể gây mất an toàn hàng không.
 
Cũng giống như giao thông đường bộ, nguy cơ va chạm của các phương tiện giao thông hàng không chỉ có thể xảy ra khi chúng cùng tham gia giao thông trên cùng một đường hay tại các giao lộ ngã ba, ngã tư … Khi mở các đường bay thẳng trong khi các đường bay vòng vẫn còn thì sẽ xuất hiện thêm nhiều giao lộ trên không, đồng nghĩa với việc nguy cơ va chạm tăng lên.
 
Các máy bay có tốc độ rất lớn nên những KSVKL phải tính toán và dự trù những huấn lệnh từ rất xa trước khi các máy bay bay tới các giao lộ, càng nhiều giao lộ công việc này càng nhiều, mà khả năng con người có giới hạn, đương nhiên khi công việc nhiều quá họ sẽ quên một cái gì đó. Ví như một KSVKL có kỹ năng làm việc tốt và dày dạn kinh nghiệm thì việc chỉ huy vài ba cặp máy bay tránh nhau là chuyện bình thường, nếu xuất hiện căp thứ 4 anh ta sẽ cảm thấy đôi chút khó khăn mặc dù vẫn có thể chỉ huy khá dõng dạc, nếu có cặp thứ 5 anh ta sẽ bắt đầu cảm thấy lúng túng thế nhưng nếu xuất hiện cặp thứ 6 chắc chắn anh ta sẽ… quên một cái gì đó, việc suy nghĩ, tính toán và ra huấn lệnh sẽ bị chậm lại, giống như hiện tượng máy tính bị treo do mở quá nhiều ứng dụng.
 
Vậy việc mở các đường bay thẳng là không nên làm (?). Câu trả lời là không hoàn toàn như thế. Bởi về mặt lý thuyết là hoàn toàn đúng đắn và sẽ là xu thế phát triển của ngành hàng không hiện đại. Tuy nhiên, chọn thời điểm mở như thế nào cho phù hợp lại là điều đáng phải bàn.
 
Trên thực tế khi mở các đường bay thẳng nói chung hay mở thêm các đường hàng không mới nhà chức trách hàng không vẫn chưa đánh giá hết mức độ rủi ro của công tác đảm bảo hoạt động bay nhất là với tần suất hoạt động bay ngày một tăng cao như trong FIR HCM nơi mà hiện tượng những KSVKL lâm vào tình trạng quá tải xảy ra như cơm bữa, để mở thêm nhiều đường bay mới và đảm bảo việc chỉ huy điều hành bay trên các đường bay này diễn ra an toàn tuyệt đối, những nhà quản lý hàng không ngoài việc xem xét tới cơ sở hạ tầng như cấu trúc vùng trời, trang thiết bị… Cần xem xét đến yếu tố con người, giảm hiện tượng làm việc quá tải cho các KSVKL. Có như vậy thì việc mở các đường bay thẳng mới là tối ưu! Khẩu hiệu lúc này sẽ là “Nhanh một phút chớp thêm cơ hội” chứ không còn “Nhanh một phút chậm cả cuộc đời” nữa!

Ý kiến khách hàng

Mã an toàn:   Mã chống spamThay mới     

Người đăng bài viết: Văn Lâm
Tác giả bài viết: Cảnh Dinh
Đánh giá bài viết
Tổng số điểm của bài viết là: 5 trong 1 đánh giá
Click để đánh giá bài viết
 
Tra giá vé máy bay giá rẻ các hãng hàng không

KINH NGHIỆM MUA VÉ MÁY BAY

Vé máy bay nội địa

Vé máy bay giá rẻ

Vé máy bay từ Hà Nội

Vé máy bay

Xem bản: Desktop | Mobile